ਗੋ ਕਾਰਟ ਕੰਪਾਸ ਪੁਆਇੰਟ ਕਿੱਥੇ ਹੈ?

ਆਉ ਗੋ ਕਾਰਟਸ ਦੀ ਅੰਤਰਰਾਸ਼ਟਰੀ ਅਤੇ ਘਰੇਲੂ ਵਿਕਾਸ ਦਿਸ਼ਾ ਨੂੰ ਸਮਝਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰੀਏ ਅਤੇ ਕੋਰੋਨਵਾਇਰਸ ਦੇ "ਦਖਲਅੰਦਾਜ਼ੀ" ਨੂੰ ਪਾਰ ਕਰੀਏ।

ਨਵੇਂ ਸਾਲ ਦੇ ਆਗਮਨ ਅਤੇ ਮੌਸਮਾਂ ਦੀ ਤਬਦੀਲੀ ਦੇ ਨਾਲ - ਘੋੜ ਦੌੜ ਦੇ ਅਰਥਾਂ ਵਿੱਚ - ਸਾਡੀ ਦੁਨੀਆ ਦੇ ਭਵਿੱਖ ਬਾਰੇ ਸੋਚਣਾ ਆਮ ਗੱਲ ਹੈ, ਕਾਰਟ ਜਾਓ।ਨੇੜੇ ਦੇ ਭਵਿੱਖ ਵਿੱਚ ਘੱਟ ਜਾਂ ਘੱਟ: ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ ਕੋਵਿਡ -19 ਮਹਾਂਮਾਰੀ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਸਾਰੇ ਵਿਸ਼ਵ ਪ੍ਰਭਾਵਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ "ਵਿਘਨ" ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਕੀ ਅਸੀਂ ਇਹ ਸਮਝਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕਿਸ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਜਾਵਾਂਗੇ?ਜਿੱਥੋਂ ਤੱਕ ਅੰਤਰਰਾਸ਼ਟਰੀ ਚੈਂਪੀਅਨਸ਼ਿਪਾਂ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ, ਸਭ ਕੁਝ ਸਥਿਤੀ ਦੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕਰਨ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਅੱਗੇ ਵਧਦਾ ਜਾਪਦਾ ਹੈ।ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਅਜਿਹਾ ਲਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕਿਸੇ ਵੀ ਸੰਭਾਵੀ ਤਬਦੀਲੀਆਂ 'ਤੇ ਵਿਚਾਰ ਕਰਨਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ, ਅਤੇ ਮੌਜੂਦਾ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਬਾਰੇ ਸੋਚੋ.ਕੋਰੋਨਵਾਇਰਸ ਕਾਰਨ ਪੈਦਾ ਹੋਈਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਨੂੰ ਦੂਰ ਕਰਨ ਦੀ ਮੁੱਖ ਚਿੰਤਾ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇਹ ਜੋੜਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਮੌਜੂਦਾ ਵਰਗੀਕਰਨ ਨੂੰ ਤਕਨੀਕੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬਦਲਣ ਦਾ ਕੋਈ ਕਾਰਨ ਨਹੀਂ ਹੈ।ਇੱਕ ਪਾਸੇ, 125 ਸਟੇਜ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਨੇ ਇਸਦੀ ਸਥਿਰਤਾ ਅਤੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਲਈ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕੀਤਾ ਹੈ।ਇਹ ਇਸ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਹੈ, ਆਰਥਿਕ ਉਪਲਬਧਤਾ (ਖਰੀਦ ਕੀਮਤ ਵਿੱਚ ਅਜੇ ਵੀ ਇੱਕ ਖਾਸ ਅੰਤਰ ਹੈ) ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਅਸੀਂ ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪਿਸਟਨ ਨੂੰ ਲਗਾਤਾਰ ਬਦਲਣ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਖੁਸ਼ ਹੋਵਾਂਗੇ, ਪਰ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ KZ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਸਥਿਰ ਅਨੁਪਾਤ ਨਾਲ ਲਾਗੂ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ ਅਤੇ 30 ਮਿ.ਮੀ. ਕਾਰਬੋਰੇਟਰ, ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਅਤੇ ਖੇਡ/ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਸੰਤੁਲਨ ਅਜਿਹੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਗਏ ਹਨ ਕਿ ਅਸੀਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸ਼ਿਕਾਇਤ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਾਂ।ਅਸੀਂ ਸੋਚਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਨਿਸ਼ਚਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਸ ਗੱਲ ਤੋਂ ਇਨਕਾਰ ਕਰਨ ਬਾਰੇ ਚਿੰਤਾ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੇ ਕਿ ਇਸ ਨੇ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਅੰਤਰਰਾਸ਼ਟਰੀ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ ਹੈ.ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੀ ਚੋਣ ਦੀ ਸੁੰਦਰਤਾ ਅਤੇ ਤੱਥ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਇਹ ਸਾਰੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਸਾਬਕਾ ਵਰਗ, ਅਰਥਾਤ ਕੇਐਫ ਅਤੇ ਕਮੀ ਨੂੰ ਕਮਜ਼ੋਰ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ.ਇਹ ਮੌਜੂਦਾ ਵਾਹਨ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਦੇ ਬਿਨਾਂ ਚੰਗੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਦੀ ਗਰੰਟੀ ਦਿੰਦੇ ਹਨ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ okjs ਕੋਲ "ਮਕੈਨੀਕਲ" ਲਾਗਤਾਂ ਦੀ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਅਤੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੀ ਕਾਫ਼ੀ ਹੱਦ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।ਇਹ ਅਫ਼ਸੋਸ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਦੋਵੇਂ ਸ਼੍ਰੇਣੀਆਂ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਦੇਸ਼ ਭਰ ਵਿੱਚ ਫੈਲਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰ ਰਹੀਆਂ ਹਨ, ਪਰ ਅਸੀਂ ਬਹੁਤ ਹੈਰਾਨ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦੇ: ਇਸ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਤੋਂ, ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਬਦਨਾਮ ਯੁੱਗ ਦੇ ਫਲ ਅਜੇ ਵੀ ਵੱਢ ਰਹੇ ਹਨ (ਇਸ ਲਈ ਬੋਲਣ ਲਈ), ਇੱਕ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਜਿਸਦੀ ਲਗਾਤਾਰ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਅਤੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਜਟਿਲਤਾ ਨੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਛੋਟੇ ਕਾਰ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਨੂੰ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ ਹੈ।

ਸਥਾਨਕ ਚੋਣ ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ ਬ੍ਰਾਂਡ ਹੈ

ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਉਹ ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਡ੍ਰਾਈਵਰ ਜੋ ਵਿਰੋਧ ਕਰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਵਾਤਾਵਰਣ ਵਿੱਚ ਰਹਿੰਦੇ ਹਨ, ਸਿੰਗਲ ਉਤਪਾਦ ਟਰਾਫੀਆਂ ਵੱਲ ਮੁੜ ਗਏ ਹਨ, ਹਰ ਛੇ ਮਹੀਨਿਆਂ ਵਿੱਚ ਉੱਚ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਲਾਂਚ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਸਿਰਫ ਕੁਝ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀ ਹੀ ਕਰਨਗੇ।ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਸੁਭਾਵਕ ਹੈ ਕਿ ਇਹ "ਬ੍ਰਾਂਡ" ਸ਼੍ਰੇਣੀਆਂ ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਬੇਮਿਸਾਲ ਸਫਲਤਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨਾ ਜਾਰੀ ਰੱਖਦੀਆਂ ਹਨ, ਨਾਲ ਹੀ ਦਿਲਚਸਪ ਅੰਤਰਰਾਸ਼ਟਰੀ ਸਮਾਗਮਾਂ ਨੂੰ ਪੇਸ਼ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਣ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਮਹੀਨੇ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਪੋਰਟੀਮਾਓ ਵਿਖੇ ਹੋਣ ਵਾਲੇ ਰੋਟੈਕਸ ਫਾਈਨਲ।ਕਿਸੇ ਵੀ ਹਾਲਤ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਕਲਪਨਾ ਕਰਨਾ ਔਖਾ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ ਕਾਰਟਿੰਗ ਡ੍ਰਾਈਵਰ ਜੋ ਆਰਥਿਕਤਾ ਅਤੇ ਖੇਡਾਂ ਵਿੱਚ ਵਾਰ-ਵਾਰ "ਬਰਨ" ਹੋਇਆ ਹੈ, ਆਪਣਾ ਬਚਣ ਦਾ ਰਸਤਾ ਬਦਲ ਸਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ ਟੀਮ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਣ ਲਈ KF ਤੋਂ ਦੌੜ ਸਕਦਾ ਹੈ।ਇਹ ਇਸ ਲਈ ਵੀ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਕਲਾਸਿਕ ਹੈ "ਸੱਪ ਆਪਣੀ ਪੂਛ ਨੂੰ ਕੱਟਦਾ ਹੈ": ਅੱਜ ਆਪਣੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਦੇ ਉਪਕਰਣਾਂ ਨੂੰ ਅਜਿਹੀ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਵਿੱਚ ਬਦਲਣ ਲਈ ਪੈਸਾ ਕਿਉਂ ਖਰਚਣਾ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ "ਆਮ" ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਮੁਕਾਬਲੇ ਸ਼ਾਮਲ ਨਹੀਂ ਹਨ?ਇਸ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਤੋਂ, "ਠੀਕ ਹੈ" ਤਕਨੀਕੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਫਲ ਹੈ, ਪਰ ਇਸ ਨਾਲ ਕੋਈ ਫਰਕ ਨਹੀਂ ਪੈਂਦਾ।

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ ਕਿ ਉਪਰੋਕਤ ਕਾਰਨਾਂ ਕਰਕੇ, WSK ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਹੋਰ ਨਹੀਂ ਹੋਣਗੇ.ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਇਸ ਲਈ, ਭਵਿੱਖ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਵੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਕਿ ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਸਮਾਗਮ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਬ੍ਰਾਂਡ ਟਰਾਫੀਆਂ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਰਹਿਣਗੇ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਉਹ ਸਾਰੇ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਨਹੀਂ ਹਨ (ਇਸ ਸਬੰਧ ਵਿੱਚ, ਮੈਂ ਆਪਣੇ ਅਗਲੇ ਪ੍ਰਤੀਬਿੰਬਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਨੂੰ ਸਮਰਪਿਤ ਕਰਾਂਗਾ) ਹਾਲਾਂਕਿ, ਹੋਰ ਤੱਤ ਉਹਨਾਂ ਨਾਲੋਂ ਬਿਹਤਰ ਹਨ।ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਉਹ ਡਰਾਈਵਰ ਅਤੇ ਮਕੈਨਿਕ / ਟਿਊਨਿੰਗ ਸਮੇਤ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਪੂਰੀ ਗੋ ਕਾਰਟ ਗਤੀਵਿਧੀ ਨੂੰ ਵਪਾਰਕ ਅਤੇ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਰੱਖਦੇ ਹਨ।ਦਰਅਸਲ, ਬਾਅਦ ਵਾਲੇ ਨੇ ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਸੰਦਰਭ ਵਿੱਚ ਓਕੇ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਦਾ ਵਿਰੋਧ ਕੀਤਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਕੋਈ ਵੀ ਇਸ ਪਹਿਲੂ ਲਈ ਸਭ ਕੁਝ ਸਰਲ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦਾ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਮੈਂ ਲਿਖਿਆ ਹੈ।

ਕੀ ਸੁਧਾਰ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ?

ਇਸ ਲਈ, ਹੁਣ ਸਭ ਕੁਝ ਠੀਕ ਹੈ, ਅਤੇ ਕੀ ਇਹ ਭਵਿੱਖ ਵਿੱਚ ਵੀ ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜਾਰੀ ਰਹਿ ਸਕਦਾ ਹੈ?ਬੇਸ਼ੱਕ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਤਰੀਕਿਆਂ ਨਾਲ, ਮੌਜੂਦਾ ਸਥਿਤੀ ਕਾਫ਼ੀ ਚੰਗੀ ਹੈ, ਜਾਂ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਕਾਫ਼ੀ ਚੰਗੀ ਹੈ, ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਜ਼ਰੂਰੀ ਤਬਦੀਲੀ ਦੇ।ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਟਾਇਰ ਦੇ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਤੋਂ - ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਅਜੇ ਵੀ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਖਰਚ ਕਰਨ ਵਾਲੀਆਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ - ਚੀਜ਼ਾਂ ਵੱਖਰੀਆਂ ਨਹੀਂ ਹਨ।ਅੰਤਰਰਾਸ਼ਟਰੀ ਅਤੇ ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗਤਾਵਾਂ ਦੇ ਮੱਦੇਨਜ਼ਰ, ਟਿਕਾਊਤਾ ਅਤੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਕ ਚੰਗਾ ਸਮਝੌਤਾ ਪਾਇਆ ਗਿਆ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਮਿਸ਼ਰਿਤ ਐਫਆਈਏ ਸਿਰਲੇਖ ਵਾਲੀ ਦੌੜ ਹੁਣ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮਿਹਨਤ ਨਹੀਂ ਕਰ ਰਹੀ ਹੈ, ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਉੱਚ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ "ਉੱਚ ਸ਼੍ਰੇਣੀ" ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਗੋਪਾਂ ਨੂੰ ਘੱਟ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। .ਇਸਦੇ ਨਾਲ ਹੀ, ਮੁਕਾਬਲੇ ਦੇ ਹੇਠਲੇ ਪੱਧਰ ਵਿੱਚ ਵੀ, ਟਾਇਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਦਾ ਸਮਾਂ ਇੱਕ ਸਵੀਕਾਰਯੋਗ ਸੰਤੁਲਨ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਿਆ ਜਾਪਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਲਾਗਤ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਵੀ ਇੱਕ ਸੰਤੁਲਨ ਹੈ - ਇਹ ਸਮਝਣ ਯੋਗ ਹੈ ਕਿ ਜਿਹੜੇ ਲੋਕ ਹਮੇਸ਼ਾ ਨਵੇਂ ਟਾਇਰਾਂ ਨਾਲ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਨ ਹੋਰ ਪੈਸਾ ਖਰਚ ਕਰਨਾ ਜਾਰੀ ਰਹੇਗਾ;ਇਹ ਲਾਜ਼ਮੀ ਹੈ।ਪਰ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਹੋਰ ਦੇਸ਼ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਇੱਛਾ ਨਾਲ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਸਵੀਕਾਰਯੋਗ ਕੀਮਤ 'ਤੇ ਹਿੱਸਾ ਲੈ ਸਕਦੇ ਹਨ।ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਇਹ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਕੁਝ ਪਹਿਲੂਆਂ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਦੀ ਕੋਈ ਸੰਭਾਵਨਾ ਨਹੀਂ ਹੈ.ਅਸੀਂ ਇਸ ਸੰਭਾਵਨਾ ਨੂੰ "ਵਾਪਸ ਲੈਣ ਯੋਗ" ਨੱਕ ਦੇ ਸ਼ੰਕੂਆਂ ਵਿੱਚ ਲੱਭ ਸਕਦੇ ਹਾਂ, ਯਾਨੀ ਕਿ ਟੱਕਰ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਨੱਕ ਦੇ ਸ਼ੰਕੂ ਪਿੱਛੇ ਹਟ ਜਾਣਗੇ ਅਤੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਸਮੇਂ ਦੇ ਹਿਸਾਬ ਨਾਲ ਨਿਯਮਿਤ ਜੁਰਮਾਨੇ ਦੇ ਅਧੀਨ ਹੋ ਜਾਵੇਗਾ (ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਸਥਿਤੀ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰੀ ਨੁਕਸਾਨ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ) ).ਅਸੀਂ ਇਸ ਬਾਰੇ ਬਹੁਤ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹਾਂ ਕਿ ਕਿਵੇਂ ਸਮੁੱਚੀ ਸਥਿਤੀ ਟ੍ਰੈਕ 'ਤੇ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਦੇ ਵਿਵਹਾਰ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ "ਉੱਚ ਪੱਧਰ" 'ਤੇ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚੀ ਸੀ, ਅਰਥਾਤ, ਉਹ ਅਨੈਤਿਕ ਵਿਵਹਾਰ ਅਤੇ ਅਸਹਿਣਸ਼ੀਲ ਟੱਕਰਾਂ ਨੂੰ ਬਰਦਾਸ਼ਤ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ।ਇਸ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ, ਇੰਟਰਨੈਸ਼ਨਲ ਫੈਡਰੇਸ਼ਨ ਨੇ ਯੰਤਰ ਲਾਂਚ ਕੀਤਾ (ਜਿਸ ਦੀ ਅਗਲੇ ਤਿੰਨ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ), ਜੋ ਪ੍ਰਬੰਧਕਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਆਬਜੈਕਟਿਵ ਟੂਲ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਪਿਛਲੇ ਸਿਰੇ ਦੀ ਟੱਕਰ ਵਿੱਚ ਨੱਕ ਦੇ ਟਿਕਾਣੇ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾ ਕੇ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਸਜ਼ਾ ਦਿੱਤੀ ਜਾ ਸਕੇ।ਖੈਰ, ਅਸੀਂ ਮੰਨਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਟੀਚਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਅਸੀਂ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਨਿੰਦਾ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ ਹਾਂ.ਪਰ ਅੱਗੇ ਵਧਣ ਦਾ ਸਮਾਂ ਆ ਗਿਆ ਹੈ।ਹੋਰ ਵੇਖੋ, ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਜੇ ਕੁਝ ਨਸਲਾਂ ਵਿੱਚ ਅੱਧੇ ਤੋਂ ਵੱਧ ਡਰਾਈਵਰ ਨੱਕ ਦੇ ਕੋਨ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਮਾਨਤਾ ਦੇ ਆਗਮਨ ਦੁਆਰਾ "ਰਿਲੀਜ਼" ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਅਸੀਂ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਢੰਗ ਨਾਲ ਕਹਿ ਸਕਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਵਿਗੜੀ ਦੌੜ ਦਾ ਅੰਤਮ ਨਤੀਜਾ ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਗਲਤ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.ਇਸ ਨੂੰ ਦੋ ਧਾਰਨਾਵਾਂ ਦਾ ਕਾਰਨ ਮੰਨਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਅਟੱਲ ਹਨ: ਜਾਂ ਤਾਂ ਡਰਾਈਵਰ ਅਜੇ ਵੀ ਫਾਊਲ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ ਅਤੇ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਨਾਲ ਟਕਰਾਉਣਾ ਜਾਰੀ ਰੱਖਦੇ ਹਨ, ਇਸਲਈ ਸਿਸਟਮ ਬੇਕਾਰ ਹੈ (ਪਰ ਅਸੀਂ ਇਹ ਨਹੀਂ ਮੰਨਦੇ ਕਿ ਇਹ ਸੱਚ ਹੈ);ਜਾਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਡਰਾਈਵਰ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਕਸੂਰ ਦੇ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਸਜ਼ਾ ਦਿੰਦੇ ਹਨ, ਭਾਵੇਂ ਉਹ ਨਿਰਦੋਸ਼ ਹਨ (ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਅਜਿਹਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ)।ਉਹਨਾਂ ਲੋਕਾਂ ਵਾਂਗ ਹੱਦਾਂ ਤੱਕ ਨਾ ਜਾਓ ਜੋ ਰੇਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਵਜ਼ਨਬ੍ਰਿਜ 'ਤੇ ਵਾਪਸ ਆਉਂਦੇ ਸਮੇਂ ਅਚਾਨਕ ਬ੍ਰੇਕ ਮਾਰਦੇ ਹਨ - ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਵੀ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਵਿਚਾਰਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਛੋਟੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਦੀਆਂ ਰੈਗੂਲੇਟਰੀ ਸਥਿਤੀਆਂ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ, ਜਦੋਂ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਅੰਤਮ ਲਾਈਨ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਪਾਰ ਕਰਨਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ - ਅਕਸਰ ਅਜਿਹਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜੁਰਮਾਨਾ ਸਿਰਫ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਡਰਾਈਵਰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਇੱਕ ਮੁਸ਼ਕਲ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਪਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਨੱਕ ਦੇ ਕੋਨ ਨੂੰ "ਰਿਲੀਜ਼" ਜਾਂ ਖਿੰਡੇ ਹੋਏ, ਮਾਮੂਲੀ ਸੰਪਰਕ ਜਾਂ ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਅਸਲ ਨੁਕਸ ਦੇ ਵੇਖਦਾ ਹੈ।ਸੜਕ ਕਿਨਾਰੇ ਬੁਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਮਾਰਨ ਵਾਲਿਆਂ ਦਾ ਜ਼ਿਕਰ ਨਾ ਕਰਨਾ।ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ, "ਬੇਕਸੂਰ" ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਨੂੰ ਸਪੋਰਟਸਮੈਨਸ਼ਿਪ ਦੀ ਉਲੰਘਣਾ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ ਸਜ਼ਾ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਬਹੁਤ ਸਪੋਰਟਸਮੈਨਸ਼ਿਪ ਨਹੀਂ ਹੈ।ਅਤੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਇਹ ਅਜੇ ਵੀ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ ਜੋ ਸਮੱਸਿਆ ਨੂੰ ਹੱਲ ਕਰਨ ਦਾ ਇੱਕੋ ਇੱਕ ਰਸਤਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ: ਬਟਲਰ ਅਤੇ ਕਾਨੂੰਨ ਲਾਗੂ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਅਧਿਕਾਰੀਆਂ ਨੂੰ ਮਹੱਤਵ ਅਤੇ ਕ੍ਰੈਡਿਟ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਜਿਹੜੇ ਟਰੈਕ 'ਤੇ ਹਨ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਸਮਝਣ ਅਤੇ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕੀ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ. ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਦੌੜ.ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਅਕਸਰ ਇਹ ਪ੍ਰਭਾਵ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਨੱਕ ਦੇ ਕੋਨ ਨੂੰ ਵਾਪਸ ਲੈਣ ਦੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਚਾਲਕ ਦਲ ਨੂੰ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਠਹਿਰਾਉਣ ਲਈ ਇੱਕ "ਆਸਾਨ" ਹੱਲ ਹੈ, ਪਰ ਅਸੀਂ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਹੀਂ ਜਾ ਸਕਦੇ ਕਿਉਂਕਿ ਮੌਜੂਦਾ ਹੱਲ ਅਸਲ ਸਮੱਸਿਆ ਤੋਂ ਵੀ ਭੈੜਾ ਹੈ।ਆਓ ਸਪੱਸ਼ਟ ਕਰੀਏ: ਸਾਨੂੰ ਮੌਜੂਦਾ ਨੱਕ ਦੇ ਕੋਨ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਹੀਂ ਛੱਡਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਨਿਯਮ ਨੂੰ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਦਖਲ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਲਈ ਵਾਪਸ ਆਉਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.

ਦੇ ਸਹਿਯੋਗ ਨਾਲ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਲੇਖVroom ਕਾਰਟਿੰਗ ਮੈਗਜ਼ੀਨ.